На најважниот кинески автомобилски саем, кој започнува оваа среда (23 април) во Шангај, сè е околу електричните иновации. Во Шангај се очекуваат повеќе од 100 нови модели, од кои повеќето се електрични.

Кинеската асоцијација за автомобилска индустрија е оптимистичка: во текот на оваа година, уделот на електричните автомобили во продажбата на нови возила лесно ќе надмине 50 проценти. Автомобилите со мотори со внатрешно согорување прилично брзо исчезнуваат од улиците во Кина. 

Зошто е тоа така?

Државата го поттикнува порастот на електромобилноста. Електричната енергија е „многу евтина“ во Кина, додека нафтата е поскапа, рече Цуи Донгшу, експерт во Кинеската асоцијација на автомобилска индустрија. Повеќе од десет години, Пекинг субвенционира купување електрични автомобили. Иако стимулациите за директна набавка се укинати, даночните стимулации сè уште постојат.

До крајот на 2025 година, нема да има потреба да се плаќа данок од 10 проценти за купување електрични автомобили. Многу градови го олеснуваат регистрирањето на електрични возила. Покрај тоа, државната квота за возила на нова енергија (NEV) ги обврзува компаниите да произведуваат сè поголем дел од електричните и хибридните модели, објавува DW.

Успехот е опиплив: во 2024 година, уделот на возилата со нови електрични возила (NEV) на пазарот на нови автомобили достигна околу 47 проценти, во споредба со 31,6 проценти претходната година. Во исто време, се прават огромни инвестиции во станици за полнење, мрежи за размена на батерии и рециклирање на батерии.

Жестока ценовна конкуренција

Покрај тоа, конкуренцијата е немилосрдна. Влегувањето на „Тесла“ на кинескиот пазар во 2020 година ги поттикна кинеските производители на автомобили да воведуваат иновации и да ги оптимизираат трошоците, вели аналитичарот на „УБС“, Пол Гонг. Електричен автомобил во Кина сега чини околу половина од цената во западниот свет.

Ценовната војна трае веќе трета година. Речиси сите поголеми производители неодамна повторно ги намалија цените или привлекуваат клиенти со бонус програми. Последици: намалени маржи, загуби и вишок капацитет. Банкротите стануваат сè почести.

Така, во 2024 година, бројни амбициозни стартап компании мораа да се затворат. Во декември – кратко по излегувањето на пазарот – заедничкото претпријатие „Џиуја“, лансирано од технолошкиот гигант „Баиду“ и производителот на автомобили „Џили“, пропадна.

Пред тоа, многу производители пропаднаа, оставајќи зад себе несигурни клиенти и автомобили без сервисна поддршка или ажурирања на софтверот.

Кинеските брендови во брзата лента

Меѓу јасните победници е BYD од Шенжен. Со прифатливи електрични модели, компанијата го погоди вкусот на масите. Во првиот квартал од 2025 година, BYD продаде речиси 700.000 електрични и хибридни возила во Кина. Пазарниот удел е околу 29 проценти – повеќе од следните четири најголеми производители заедно. BYD ги престигна не само Tesla, туку и традиционалните лидери во сегментот на мотори со внатрешно согорување.

Li auto исто така забележа голем раст. Оваа компанија специјализирана за урбани теренци во премиум сегментот се потпира на т.н. хибриди што го продолжуваат опсегот, каде што електричниот мотор го напојува возилото додека моторот со внатрешно согорување ја полни батеријата. Со тој концепт, компанијата ја дуплираше продажбата во 2024 година и сега работи профитабилно. Меѓу успешните е и Geely, во кој спаѓаат брендови како Zeekr и Lynk&Co.

Кинеските брендови сè повеќе се стремат кон влез на странски пазари. На пример, во Германија се присутни BYD и Nio. Тие се шират и во Јужна Америка и Југоисточна Азија. Сепак, поради стравувањата од преплавување на пазарот со евтини кинески автомобили, ЕУ, па дури и Русија – близок кинески партнер – ги заострија трговските бариери. Експертите очекуваат кинескиот извоз на електрични возила да расте побавно оваа година.

Постојано нова конкуренција на пазарот

Големите технолошки компании, исто така, го нарушуваат пазарот во Кина. Компанијата за паметни телефони Xiaomi успешно го лансираше својот прв електричен седан SU7 во 2024 година. Xiaomi се потпира на принципот „многу технологија за малку пари“. Хуавеј е исто така активен и обезбедува софтверски решенија за најмалку седум производители на автомобили. Во продавниците на Huawei, автомобилите стојат веднаш до паметните телефони.

Странските производители се под голем притисок. Нивните електрични модели честопати играат секундарна улога. Континуираниот пад на германските брендови во Кина, според експертот за автомобилска индустрија Жонг Ши, е делумно резултат на нивните сопствени слабости.

„Германските автомобили сигурно можат да задржат одреден пазарен удел во Кина, но зависи од тоа кој ќе победи – Фолксваген или БМВ и Мерцедес“, објаснува тој. Купувачите ги перцепираат автомобилите на споменатите три компании како застарени.

Производителите сега се фокусираат повеќе на потребите на кинеските потрошувачи. Потребни се мрежи и дигитални контролни табли – паметен телефон на тркала. Аналитичарот Гонг им советува на странските компании да ја гледаат Кина повеќе не само како производствен центар, туку и како глобален центар за истражување и развој.

Континуирана иновација

По бумот на електричните автомобили, автономното возење доаѓа во центарот на вниманието. На крајот на март, се случи фатална несреќа во која беше вклучен автомобил Xiaomi во режим на автопилот.

Тројца патници загинаа кога автомобилот удрил во бетонски столб на автопатот и се запалил. Инцидентот предизвика дебата во Кина за безбедноста на системите за самостојно возење. Владата сега ги предупредува производителите да не претеруваат со можностите на нивните системи за помош.

Според прогнозите на индустријата, до 2026 година, повеќе од 60 проценти од сите нови возила што се продаваат во Кина ќе бидат електрични.

Љубезноста кон ChatGPT ги чини милиони – открива Сем Алтман

Извршниот директор на OpenAI, Сем Алтман, со доза хумор откри дека љубезноста на корисниците – како што се зборовите „те молам“ и „благодарам“ – ги чини милиони долари во оперативни трошоци.

На прашање на социјалната мрежа X, каде еден корисник се пошегува прашувајќи колку струја троши компанијата поради „фини“ луѓе кои се пристојни со ChatGPT, Алтман одговори: „Десетици милиони долари добро потрошени – никогаш не знаеш“. Очигледно, некои луѓе решиле да бидат љубезни со вештачката интелигенција – за секој случај, инспирирани од сценарија како оној со HAL во „2001: Одисеја во вселената“.

Иако неговиот одговор е делумно шеговит и веројатно не е целосно точен од финансиски аспект, факт е дека секоја интеракција со ChatGPT – колку и да е едноставна – активира комплексна машинска обработка што бара значајна компјутерска моќ. А со тоа расте и потрошувачката на електрична енергија.

Вештачката интелигенција – енергетски гладна технологија

AI моделите како GPT-4 се потпираат на масивни дата-центри кои, според светски проценки, веќе користат околу 2% од глобалната електрична енергија. Според анализа на Goldman Sachs, еден GPT-4 одговор троши приближно десет пати повеќе енергија отколку обично Google-пребарување.

Но тука не застануваат трошоците. Бидејќи серверите генерираат огромна топлина, нивното ладење бара огромни количини вода. Истражување на Универзитетот во Калифорнија, Риверсајд, покажа дека создавање на само 100 зборови преку GPT-4 троши вода колку три шишиња. Дури и краток одговор како „Нема на што“ бара околу 44 милилитри – или приближно една и пол мала чаша вода.

Иако љубезноста не чини ништо – кога зборуваме за луѓе – во светот на AI, таа има своја цена. Но, како што вели и Алтман – можеби се вредни пари добро потрошени.

Американскиот милијардер Бил Гејтс предвидува дека до 2035 година вештачката интелигенција (AI) ќе ги замени лекарите, професорите и други експерти, отворајќи ја, како што ја нарече, „ерата на бесплатната интелигенција“.

Во блиска иднина, според Гејтс, експертски услуги како медицински совети и индивидуална настава ќе станат широко достапни – и тоа без надомест, особено во помалку развиени региони како Индија и Африка.

AI нема да го трансформира само т.н. сектор на „бели мантили“, туку ќе навлезе и во индустрии како градежништво, логистика, земјоделство и производство. Гејтс смета дека ваквата промена ќе ја преобликува самата дефиниција на работата во современото општество.

Со автоматизација на сè поголем дел од работните задачи, тој предвидува дека класичните полноработни позиции ќе отстапат место на пократки работни недели, порано пензионирање и повеќе слободно време. Ова, вели Гејтс, ќе ги натера општествата повторно да размислат за поимите како што се продуктивност и животна цел.

Иако AI носи потенцијал за ера на изобилство и достапност, Гејтс предупредува и на сериозни предизвици – како што се губење на работни места и растечка социјална нееднаквост. Како можни решенија ги посочува универзалниот основен приход и поправедна распределба на богатството.

Сепак, тој не верува дека AI ќе може целосно да ги замени сите човечки професии. Работите што бараат креативност, емпатија и човечка поврзаност – како психотерапија, уметност и грижа за луѓето – и натаму ќе имаат суштинска улога.

Гејтс нагласува дека иднината на AI мора да се развива со чувство за одговорност, со цел да се избегнат појави како пристрасност, дезинформации и монополска контрола.

На крајот, упатува повик до младите иноватори: да ја насочат вештачката интелигенција кон хумани цели и да соработуваат глобално, за да се обезбеди фер и одржлив напредок.